El Servicio de Estudios ha publicado el último número de su boletín Global Highlights, una publicación periódica de la Unidad de Tendencias Globales. En esta ocasión hablan del siguiente tema: Hidrógeno versus tecnología híbrida: quien ganará la carrera?
En 2050 el tamaño de la flota global de vehículos será tres veces más grande que el actual (800 millones) y se estima que el sector del transporte acaparará más de la mitad del aumento proyectado en la demanda mundial de petróleo. Estas predicciones, unidas a la necesidad de poner freno a las emisiones de gases de efecto invernadero y al aumento de la demanda de petróleo convencional muestran que la búsqueda de alternativas a la gasolina y el diesel en el ámbito del transporte será una de las principales prioridades durante las próximas décadas.
Entre las alternativas que se están considerando se encuentran los carburantes sintéticos avanzados (que se obtienen de aceites no convencionales, carbón o gas) y los biocombustibles de primera generación (que se obtienen de la caña de azúcar, diversos cereales y aceites vegetales). Estos combustibles ofrecen prestaciones similares a la gasolina y el diesel y son compatibles con la infraestructura actual. Pese a todo, no ofrecen una solución sostenible a gran escala. Las emisiones fósiles de CO2 son altas y no se pueden “secuestrar” (la tecnología actual no se adapta a las aplicaciones móviles). Además, los biocombustibles tradiciones compiten ferozmente con el suministro de alimentos y son menos ‘verdes’ de lo que se preveía inicialmente.
Como contrapartida, los Vehículos Eléctricos Híbridos (VHE) son menos perjudiciales para el medio ambiente. Combinan un motor de combustión interna con un tren eléctrico que consiste en un motor eléctrico (cuya tasa de eficiencia de conversión es del 60%, comparado con el 20% de los motores de petróleo) y una batería o capacitador que se recarga con el movimiento del coche. Los coches VHE combinan el alcance y rápido repostaje de los vehículos convencionales con los beneficios de una ‘conducción eléctrica’ (mayor eficiencia y cero emisiones cuando la electricidad es limpia) y tampoco necesitan una nueva infraestructura. Pese a todo, el precio de modelos actuales, como el Toyota Prius (del que se han vendido un millón de coches hasta mayo de 2007), es 3.000 euros superior al de modelos convencionales similares y cuando funciona en modo eléctrico presenta autonomía inferior a los dos kilómetros debido a la baja capacidad de sus baterías. Ahora mismo el foco de la investigación se centra en el desarrollo de las baterias de litio llevado a cabo por la industria electrónica (particularmente los fabricantes de pc portátiles y teléfonos móviles). Los expertos reconocen que hay potencial para significativas reducciones de precio de las baterías hacia 2025 y Renault-Nissan ha anunciado que lanzará un coche genuinamente eléctrico con una autonomía de 160 kilómetros por hora a partir de 2012.
La última tendencia en VHE son los Vehículos Eléctricos Híbridos con conexión a la red (PHEV en sus siglas en inglés), con baterías de mayor capacidad y desarrollos electrónicos que permiten cargar el coche a través de un enchufe. Este incremento en la capacidad de almacenamiento provee una mayor autonomía del ciclo eléctrico. En cualquier caso, estas baterías extra también suponen un coste adicional estimado en 8.000 euros por cada 45 kilómetros de autonomía, por lo que también son necesarias mejoras en este campo para reducir los costes. Actualmente ninguna marca comercializa vehículos híbridos con conexión a la red para particulares, pero Toyota, General Motors, Ford y el fabricante chino BYD Auto ya han anunciado su intención de afrontar la producción de vehículos PHEV en la próxima década.
Finalmente, Los coches con Hidrógeno, que no tienen el problema de almacenamiento de los eléctricos, también ofrecen un futuro con cero emisiones (teniendo en cuenta que H2 se produce de electricidad ‘limpia’). Pese a todo, los costes de las células de combustible son todavía prohibitivas y el desarrollo de una economía de H2 requeriría una infraestructura completamente nueva (desde los coches hasta la producción, almacenamiento y estaciones de repostaje de H2). La gran mayoría de los productores de coches reconoce que la comercialización de los vehículos H2 está todavía a una década de ser posible.
Así las cosas, ¿quien ganará esta carrera? En la situación actual parece que el coche eléctrico saldrá vencedor. Mientras la capacidad de almacenamiento de H2 es una gran ventaja, el paso adicional de usar la electricidad para producirlo y comprimirlo parece menos eficiente que utilizar la electricidad directamente. Los PHEV liderarán la transición porque proporcionan mayor autonomía, eficiencia y reducción de emisiones que los VHE. Utilizando biocombustibles en el motor de combustión interna se podrían reducir más las emisiones considerablemente hasta que se desarrollen baterías más eficientes. Adicionalmente, los PHEV ofrecen oportunidades interesantes de almacenamiento de la energía eléctrica. Podrían acumular electricidad sobrante en los momentos de baja demanda y devolvérsela a la red eléctrica en momentos de gran demanda (aplicaciones V2G). Esto crearía un ‘banco de energía de energías renovables como la eólica o la solar, de naturaleza intermitente, permitiéndoles incrementar su cuota de participación en el mix energético global. Ciertamente, esto requerirá cuantiosas inversiones en ampliación y adaptación de la red eléctrica, pero nada comparado con la nueva infraestructura que implicaría un uso en masa del H2.
Nota: información proporcionada por el Servicio de Estudios de BBVA
