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Renfe tendrá competencia en el 2013

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Una de las noticias más llamativas del día de ayer ha sido la confirmación, por parte del Consejo de Ministros, de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, prevista para julio del 2013. Dicha medida afectará un gran número de usuarios (y trabajadores), supondrá el fin de un icono de los monopolios estatales, y, en uno u otro sentido, acabará influyendo sustancialmente en la economía nacional.

¿Cuáles son los objetivos de la liberalización?, ¿cómo se va a llevar a cabo?, son preguntas cuyas respuesta se avanzaron ayer en la rueda de prensa. Sin perjuicio de un análisis más sosegado de el Real Decreto que se publicará hoy en el BOE, veremos que ha dicho el Gobierno al respecto y lo confrontaremos con los distintos modelos de liberalización en otros países, distinguiendo conceptos que parecen similares pero no lo son, y haciéndonos eco de las distintas posturas frente a la liberalización.

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Situación actual del ferrocarril en España

Antes de hablar de la liberalización, recordemos como está la situación del ferrocarril en España, un medio de transporte controlado por el sector público. En un momento, la antigua Renfe, monopolio estatal se escindió en dos empresas públicas, la propia Renfe, que es el operador del transporte, y ADIF, el administrador de la infraestructura ferroviaria, de las propias lineas. bajo distintas formas jurídicas, pero las dos son públicas 100%. A las misma habría que unir a FEVE (vía estrecha), operador publico del norte de España y administrador de sus propias lineas.

El sector del transporte de mercancias lleva liberalizado desde el 2005, con operadores privados que compiten con RENFE, pero se admite que dicho proceso no ha sido un éxito: la posición de dominio de la compañía pública, la ausencia de un supervisor independiente, la falta de una normativa clara, parece haber lastrado este proceso.

Entre las tres sociedades públicas pierden cerca de 500 millones de euros al año, y arrastran una deuda de aproximadamente 20.000 millones de euros: elevados costes, lineas de dudosa rentabilidad, altísimas inversiones tecnológicas, etc…

Privatizar no es liberalizar

Ya en mayo se filtraba que el Gobierno estaba preparando cambios en el sector, adelantándose a la liberalización que iba a imponer Europa. En dicho sentido, el informe que se manejaba apostaba por la privatización y liberalización. Alguno se preguntará si estos no son equivalentes. No, no lo son.

La privatización consiste en la introducción de capital privadoen las empresas públicas. Pero la privatización, de per se, no implica liberalización, competencia, y el operador mixto o privado podría seguir funcionando en régimen de monopolio.

La liberalización consiste en la apertura del mercado, en la introducción de competidores, lo que tampoco exige necesariamente la privatización, bsta con que los nuevos operadores privados compitan con el viejo exmonopolio público.

Por tanto, y partiendo de que se buscaba la liberalización si o si, la discusión era si se apostaba por privatizar las empresas publicas de ferrocarriles o no. Digamos que el modelo más radical, el que apuesta por ambos procesos es el británico (que privatiza incluso las propias redes ferroviarias), mientras que el de la liberalización sin privatizaciones totales, sería el alemán.

Así que, de partida, parecía que el Gobierno apostaba por el modelo británico, frente al germano que parecía haber tenido un mejor desempeño.

¿Para qué se liberaliza?

¿Qué persigue el gobierno con la liberalización? En función de lo manifestado, es posible que nos hagamos una idea de cómo se va a llevar a cabo y de cómo nos va a afectar:

  • Mejorar la calidad del servicio.
  • Sacar el máximo rendimiento de las relevantes infraestructuras que tenemos financiadas con fondos públicos.
  • Incrementar el número de operadores.
  • Ampliar el acceso de los ciudadanos a servicios de alta velocidad a menores precios.
  • Aumentar el porcentaje de mercancías transportadas y racionalizar la oferta de servicios ferroviarios adecuándolos a la situación actual.

A primera vista, parece que lo que el Gobierno pretende es, sin más introducir competencia en el sector, y con ello forzar una rebaja de los precios y un incremento del tráfico. Según lo que se ha manifestado no se busca una privatización de RENFE, que seguiría siendo pública. Lo que se busca es que compita con nuevos operadores que se introduzcan en el mercado y que puedan satisfacer la demanda. Estaríamos más cerca del modelo alemán que del británico.

Y es que el problema es que el modelo de monopolio estatal parece inasumible. Genera fuertes perdidas y acumula un alto endeudamiento, la Unión Europea presiona en el camino de la liberalización (lo tenía previsto para el 2015), hay lineas deficitarias que van a desaparecer si o si, etc….

Es evidente que la incorporación de nuevos operadores va a suponer la generación de ingresos por el uso de la infraestructura, bien mediante el pago de las concesiones exclusivas de determinadas lineas, bien por el alquiler de los llamados surcos, (un equivalente a los slots aéreos), pero por lo anunciado y por las manifestaciones posteriores, no se prevé una privatización de Renfe o ADIF. Quizás ello se deba a que no resultaría fácil colocarlas con las cargas financieras y sociales que arrastran y hacer una caja significativa.

Respecto a la calidad hay opiniones para todos los gustos, desde los que achacan a Renfe una bajísima calidad dada su escasa orientación a cliente, hasta los que exponen la caída de la calidad en los ferrocarriles británicos, por no hablar de experiencias como la argentina. En un punto medio se sitúan los que avisan de las amenazas y oportunidades de dichos procesos.

¿Cómo se va a liberalizar el ferrocarril?

Lo que se ha avanzado es que ADIF sigue como estaba, y FEVE desaparece integrada en Renfe. De esta colgarán, a su vez, cuatro nuevas sociedades, cada una dedicada a un tipo de negocio:

  • Viajeros.
  • Mercancías y logística.
  • Fabricación y mantenimiento.
  • Realización de operaciones de arrendamiento y otras vinculadas al activo ferroviario.

El cómo van a funcionar estas sociedades, cómo van a competir o colaborar con terceros, esta aún por ver, siendo esta una primera fase. En Politikon Roger Senserrich lanza su apuesta al respecto.

Eso si, el inciso final de la nota de prensa del Consejo de Ministros parece bastante claro:

>El Gobierno definirá qué servicios de media distancia someterá a Obligación de Servicio Público (OSP) atendiendo a criterios de eficiencia económica, medioambiental y social.

Determinadas lineas van a ver cuestionada su continuidad, y si no hay operadores privados interesados en las mismas, desaparecerán salvo que sean calificadas dentro0 de dicha categoría.

Vía | La Moncloa
Más información | Treneando, ICAI, Vozpópuli
Imagen | Ricardo Ricote Rodríguez

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